将本书选为精进书单的第 6 本，在于它从三个方面呈现了物流在供应链实务中 “日用而不知” 的基本特性：
 
1. 市场的边界以物流可达性为前提，全球市场从来都是因物流可达而形成，古丝绸之路是如此，“日不落帝国” 是如此，WTO 更是如此，中欧班列并不是一个交通物流体系，而是一个市场体系的序曲。
 
2. 从交通物流向市场体系升级，是进入工业化时代之后与前工业化时代最大的区别。在前工业化时代，货物和市场并重、货物和市场促成交通物流体系的兴盛，但是工业化之后，物流可达性本能地形成了货物从交通物流设施完备成熟地区向不成熟地区流动的势能。中欧班列带着 Made in China 从中国各始发城市逐渐集中、高频率地涌向欧洲市场，其性质已经迥异于班列开通之前零散、低频率地出口。
 
3. 成本双向性是悬在物流网络和物流方案之上的 “达摩克利斯宝剑”。单向物流和双向物流之间最大的差异并不能通过物流效率提升实现，只能依赖市场种类增多、市场规模扩容、物流沿线市场间互动频繁来解决。
 
本书的前言和结论两章，需要与六章主体部分不同的阅读目标。
 
前言中极其重要的两块是 “三、作为行动主体的政府 —— 产业政策的视角” 和 “五、作为结构条件的政府”。前者阐释了中欧班列这一 “史无前例的市场建设” 项目的顶层设计逻辑，后者实际上提供了社会各界如何参与到这个顶层设计的结构性框架，虽然这两块文字都很简洁，但是却成为翻译本书六章主体部分的心要 —— 假如不能调动全国社会各界的力量（资金和实施主体）参与到这个项目中，要它有何用呢？
 
至于结论的收获，无论读者是否从事产业级服务都值得学习该章节的前 11 小节（最后 1 小节），这是一个近乎完备的产业体系视角，它几乎可以适用于所有要开发产业金融或供应链金融服务的产业和行业。假如一个产业和行业不具备结论中产业体系视角所描述的条件，为其提供供应链金融服务等于设置了一个风险黑洞。
 
因此，除第一章介绍了中欧班列规划周期和实践阶段要点之外，本书第二至六章与其说是对重庆、义乌、成都、郑州和武汉 5 地班列公司工作的总结，不如说是将结论中的产业体系视角去框套这 5 种实践模式，特别是对比这 5 种模式中的要素 —— 我在开头已明确提及 “物流是市场的序曲”，结合这 5 章，其实能够看到在骨干物流网络的节点叠加哪些要素能够有助于整体市场形成、而这些叠加于骨干网络节点的要素既是产业金融或供应链金融服务对象也必将成为其收入来源、风险控制节点。只有当这些要素都叠加在一起，才构成市场的完成形态。
 
这种完成形态的骨干物流网络节点，已经是居于中层的 “新基建”。
 
上述这些并非我的杜撰，本书比较隐晦地介绍了这样的思想，我推荐过的《伟大的转型：美国市场一体化和金融的力量》和 423 读书节领读的《贸易的冲突：美国贸易政策 200 年》中都已经清晰地包含了这样的思想。正是由于这本书比之供应链管理软件工具（书单之一）、物流计划（书单之三）、分销（书单之四）视野更加宏大，但是有全局思维（书单之二）和核心企业思维（书单之五）作为铺垫，这本介绍中国历史上可能是最庞大交通物流体系的书会显得更务实。前面反复提到了产业金融和供应链金融服务，没有金融创新支持这种项目不可维系，没有这种项目作为底层资产的金融创新就是一个泡沫。正是由于需要前面几本书作为基础打底，我才将这本书搁置半年后才来推荐。
 
尽管目前还没有出现，但是我可以断言两年之内就会出现以中欧班列国内场站作为标的的 REITs 发行，以及将该 REITs 作为底层资产的金融衍生品出现。至于中欧班列将要串联的市场那极有可能是一个需要半世纪才能积累形成的结果，作者对书中提出的问题没有答案，我也没有必要越俎代庖。
 
中欧班列，现阶段就是古丝绸之路的一个修补匠。