这是一本写给美国人看的中国社会调查，切入的角度是家庭轿车在中国的发展 2003-2017 年这个区间（重点是作者 2006 年 7 月到 2007 年 7 月期间在广州 “汽车之友” 的实习），典型的西方社调，真实，有细节，易读，可惜还没有涉及到中国新能源汽车和网约车部分，当资料回顾。我借此回顾一下，我眼里中国 50 年来的汽车发展：我小时候上世纪 72 年之前，住在北京西四北 6 条，小伙伴最喜欢的是在胡同口，等待看对面毛家湾可能开出的轿车，如果能遇到吉姆或红旗轿车就很兴奋。72 年后回到三里屯的家，夏天院子里的孩子喜欢坐在马路牙子上，看使馆区开出的各种轿车，当时只有这边才能看到新奇的轿车，其他地方除了公交就是卡车，轿车只有伏特加和上海牌。85 年全民倒爷的时候，谁能搞到轿车指标就发财了，一次大学同学说搞到一辆，很兴奋的带一伙人去看车，没想到是个右舵车空欢喜一场。90 年出国，到美国的内弟购买了二手车，写信讲到美国的先进，“中国 100 年也赶不上”。 96 年我随新加坡公司到福建泉州设厂，免税指标的三菱吉普也要 36 万多，当时泉州最好的房子每平米 1500 元。2004 年回国，轿车开始进入家庭，在北京购车款都够半套房子了。2014 年来青岛，网约车解决了我出行的问题。现在我骑电动车，家里领导也不再歧视我不会开车，说幸亏我不会开车，有钱都买房了。

比较有趣的视角和切入，看似在讲私家车的变迁，更多是作为一个切面，来从中审视中产阶级发展、阶级流动的现象，以及由停车、车牌衍生的权利义务与社会参与等话题。书中的结论和介绍稍微有点直白，可能对于想要了解相关情况的、非本土背景的读者更为受用。另外可能因为作者在做田野调查以及书籍大部分文字完成的时间，距离现在已经有了很多变化（像是新能源汽车崛起、限号…… 等等），也遗憾未能收入到讨论中。放在七、八年前，这还能是不错的研究，但搁现在来看就有点弱了。那个时候，中产阶级研究很热，逻辑是中产阶级的活跃能推动社会改革，现在看，不能，或至少不存在这样的简单相关。所以很大一批类似的研究就变得很尴尬。其实以现在的道路真实情况来观察，如何尽量把空间资源利用起来的问题应该是比较迫切的，因为潮汐管理确实是比较难的。

还没有买车，不是不想买，其实有条件买车，也不是不会开，其实几年前都考了驾照，还是满分过关，作为 40 多岁的人来说，确实不容易，也对开车有点兴趣，但还是没买车。因为没买车的原因，是确实在生活中用不上，一个工作不用外出，只是局限在两个区来回上下班即可，二是不到 10 公里出行范围，一类城市电动自行车远远比车来的方便和快速，停车难和拥堵都难不倒小电鸡，三是旅游上千公里之外，我宁愿到地方租车，也好过把全部精力都放在沿路开过去，最后一点就是其实我们真正想用车来扩大我们的行动圈的作用现在完全被网络给取代了，特别是针对现在 00 后一代，我问过他们，他们甚至愿意天天待在家里面，因为网络能把全世界带给他们，车在生活中的作用越来越小。说回作者的这本书，它有比较有趣的视角和切入，看似是在讲私家车的变迁，更多是作为一个切面，来从中审视中产阶级发展、阶级流动以及由停车、车牌衍生的权利义务与社会参与等话题，作者的结论和表述方式都比较直白，对于没有背景信息的读者更加容易理解，同时可能因为详细细致的田野调查和资料搜寻占用了大量时间，虽然书在 23 年出版，但是很多情况已经与现实有了差异，而且这其中最大的差异，应该不是 70、80 代的人带给我们的，更多是 00 后、10 后已经在网络的持续影响中，车不会再是切入他们生活的一个准确点，也许是文化、也是是网络、也许是艺术，因为在一个高一的班级，根据我孩子阐述，40 多个人里面，不会乐器的只有个位数，也许车不是下一代的文化载体和入口，那么下一代的文化入口在哪个方向？希望能有更多此类的调查。

然而，由于市场化的展开，自我提升、自我负责的个人伦理只是中产阶级身份认同的一部分。用卡尔霍恩（Craig Calhoun）的话来说，“‘归属感’重要的不是某人对一个有限的集体的身份认同，而是他基于其所属的公共关系所进行的对不同行动方针的考虑和修正”（1983, 90）。与 20 世纪 90 年代以前固定的身份标签不同，中产阶级 “想象的共同体”（Anderson 1991）的群体关系，需要通过以特定方式不断参与新物质世界来建立、协调并巩固其与不同团体间的关系。中产阶级的社群团结需要个体不断参与并展示出一种独特的生活方式，而后者越来越受到轿车和驾驶的影响。在这种以轿车为中心的生活方式中，轿车不仅仅是经济成就的象征。家庭和社会关系通过与轿车和开车方式相关的伦理、情感和审美而重建。这些伦理问题、情感表达和审美感受都明显受到中产阶级早期生活经验和社会文化的影响，也受到当代消费文化和流行文化的影响。换句话说，塑造这些主观体验的，不仅仅是西方价值观、生活方式和全球化的产物，也有多种多样的符号、价值观、风格以及对过去和现在的情境化理解。在这一进程中，公与私的界限区分包含新的、经过再定义的文化意义和社会道德观。正是在社会场域中，城市专业人士和小企业家逐渐形成了塑造他们中产阶级身份的共同主体观念。在各种社会关系的不断协商中，他们将自己变成了新治理形式的主体，并通过日常实践，实现了身份的再生产。正如任海（Hai Ren 2013）所说的那样，中产阶级的出现已被视为一种统计事实和一种用以把握新现实的工具。通过承认中产阶级的出现，自改革开放以来形成的社会分层被纳入考量范围。关键是，如果我们把善于计算、自我动员和自治的个体作为中产阶级形象的中心特征，这种形象会分散我们的注意力，令我们忽略社会分层的生成方式中存在的多种可能。正如近期评论家指出的那样，现有的人类学文献在研究资本主义或全球化时倾向于使用 “新自由主义” 作为一个称手简便的术语，而没有仔细考察 “自由市场” 的背景、结构和嵌入性。要研究在中国发生的变革，需细致分析国家与社会之间以及国家与市场之间的界限是如何形成和重构的，而本书作为一部关于当代中国机动车体制和中产阶级的民族志，提供了洞察变革的背景、结构和嵌入性问题的见解。

可以……

燃油车发展表象下的本质就是社会发展中存在的问题。

个人觉得，这本书一半以上的文字都可以被压缩掉。

蜻蜓点水，参考文献巨长，没深度，没什么原创！

对中国汽车文化的一次梳理

博士论文，写作水平一般，但是我感觉选题视角非常好。当我习以为常地认为开车上下班堵在通勤的路上是一种日常，却不知只有 08 年以后北京才实行了尾号限号，在五年前才开始新能源车变得紧张。虽然作者的视角是在广州，但是折射出来的问题几乎是大城市的通病，包括但不限于 4S 店的处境，停车和车位的头疼，对于开车去一个地方的所谓的自由，还有作者没有提及的拥堵和道路问题。越发感觉自己生活在洛杉矶，一个车轮上的城市。

不想说味同嚼蜡，但确实 “柴”。看完所得不多。