C919 终于领证了，但在网络上还是各种被黑。许多所谓的专家质疑国产化率低，所谓自主知识产权只有 60% 国产率，核心部件全靠进口…… 但为什么我们还应该高兴，这个问题是从研发开始就一直被质疑也是一直在争论的话题，即便是首飞之后也不绝于耳。其实咱国产大飞机起点低，难度大是客观存在的事实。但是我们就不能弯道超车吗？可以的，事实上，航飞的总工程师一开始就是这个打算，所以呢，才奠定了先造整机的思路。之前在新闻中，国产大飞机的总工程师就曾说过，早在 C919 还只有设计出一个机头的时候，商飞就已经预估了，将来的国产率可能只有百分之十，关键是哪怕国产率只有百分之十，我们也要搞，也值得搞。因为我们重点不是那百分之几的国产化率，而是 100% 整机的全景图。也就是说要先搞清楚边界。这背后其实是复杂工程的两种方法论之争，商飞的目标也很明确，那就是最终我们整机和零件都能搞，但當時的实际情况就是很多材料我们自己是搞不了的。首先，国产 C919 大飞机是面前全球采购部件甚至包括发动机部件这是事实，尤其以美国的供应商居多。之所以美国的供应商居多是因为他们的航空工业发达，而且大多数民航适航规范都是 FAA 提出的。在这里要先明确一个概念，C919 是一款商业客机，商业客机的意思是什么？就是这是一个要进行商业飞行和商业销售的飞机，商业飞行就说明它需要符合适航规范，简而言之就是安全，商业销售就是要卖给航空公司来运行，简而言之就是经济，就是能给航空公司赚钱。C919 首飞之后，很多人把运十下马翻出来说就是没有明白这个商业客机的经济二字，运十能够飞不代表能给航空公司带来商业利益，更何况当时运十的很多问题尚未解决，不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。所以，运十下马表面它还远远没有到商业价值的那一步，到商业适航飞行都还很遥远，因为当时的中国航空工业体系水平还远远达不到与之匹配的要求，拿问题来说，从 1976 年 10 月起，对运十静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障 1650 余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装配；部件之间不协调等。经采取补救措施，共排除各种故障 1386 条。其中重要受力部位左、右机翼 10 号肋就排除了 127 条。C919 的首飞意义与当年为周总理能够去联合国开会而上马的运十不同，C919 是为了能在世界民航客机市场竞争的商业客机，需要与波音空客 PK 的，放着国际上优秀的供应商的产品不用，而非要强调国产部件是不现实的。有个例子举的很好，我要造房子，你非得让我连砖也自己烧吗？另一种更普遍的观点是，波音空客全球采购是为来降低成本，中国商飞采购是因为造不出来。其实反驳这个观点很容易，波音空客能造出来民用客机的发动机吗？目前全球的发动机制造商 GE、罗罗、普惠，然后小型的公务机发动机霍尼韦尔也能生产，民航客机的大部分供应商都是上述那些，空客波音也不例外。不仅如此，商飞在研发 C919 的过程，实则是迈向成熟商业飞机步伐的一个起步过程，就如同 ARJ21 是商飞走向获取成熟适航取证过程的一种探索一样，有了 C919 的研发制造集成经验，未来宽体客机的研发的步伐就会从容很多。ARJ21 下线到交付，经历了非常多艰辛的适航取证之路，这些都是我国的航空工业从未有过的，因此这个时间相当漫长。举个列子说吧，在 ARJ21 适航取证过程中，FAA 的适航审查员跟随着某个测试，这个测试要达到某个测试结果，他只会告诉你这个测试结果的标准是什么，你达到之后就会通过这项审核，但是他不会告诉你如何去准备这样的测试，又如何记录下这样的测试数据。说个在网络上看到的笑话笑话，FAA 曾经为测试飞机风挡玻璃研发一种炮，将死鸡模拟成飞鸟撞击飞机风挡以测试风挡的强度。英国人听说之后就借来这门炮测试，结果射出的鸡不但撞碎了挡风玻璃，而且直接击穿了驾驶员座椅，深深地嵌入了后面的金属墙上。英国测试者几乎被这个结果吓呆了。他们将测试过程的详情传真到美国，询问这台装置是否出了什么差错，以至于发射威力增加到可怕的程度。 当天，他们接到了美国 FAA 的答复：“请先将鸡解冻！” 虽然是个笑话，但是如果 FAA 适航审查员真的不告诉你把鸡解冻，你如何能正确的得出这个测试结果呢？ARJ21 为 C919 的适航铺路，C919 则为今后的飞机商业成功铺路，这条路很漫长，也需要做很多努力，采购国际一流供应商的产品无疑是目前最明智也最符合商业利益的模式，未来随着中国航空工业的进步，材料工艺的进步，人才积累的进步，越来越多的部件由我们自主研发并不会太遥远，包括发动机在内的部件由我国自主生产并不是不可能的，但前提是符合商业利益，单纯为了国产而国产，像运十那样达不到商业价值并不是我们研发商业客机的目的。

期待 C919 顺利取得适航认证，期待 C929 早日翱翔蓝天。

我们中国的国产大飞机，实际上也参考了空客的发展模式。研发 C919 的中国商飞公司，就是一家由国资委、上海市政府和中航工业集团共同出资扶持的龙头企业。C919 这个初始产品，则瞄准了增长最迅猛的中短程航空市场。它没有盲目追求新技术、高指标，而是循序渐进地探索安全性和经济性，力图站稳脚跟。C919 的发动机，采用的是空客的供应商 CFM 的技术，同时也加入了中国自身的标准和零部件，实现了自主知识产权。这种 “小步快跑”，不急于求成的态度，不仅是航空业的成功秘诀，也是每一家正在探索产业升级的企业，都需要铭记的。毕竟，我们中国正在大力发展高端制造业，它既是考验，也是机会。

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从书中了解到世界大飞机的发展简史。目前是以美欧两大寡头主导大飞机世界格局。知道了日本，加拿大一年，一个是巴西等国家发展大飞机的曲折历程。书中梳理了我国民用飞机的曲折发展历程。从运 - 10 研制的戛然而止到与麦道公司的无疾而终，从 ARJ21-700 成功投入商用到 C919 惊艳首飞，本书从历史脉络、时代背景、展示中国大飞机人的拼搏奋斗精神。值得一读。

任重道远，永不放弃长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献前景无量

《翱翔》中国大飞机的翱翔之路。我好像之前看过一个纪录片，讲为什么一定要有自己的大飞机，除了战略角度，从民生经济角度的分析。大飞机可以带动全国几万人的就业，而且不是那种劳动密集型的就业，而是高科技，高工资，高福利的高端就业。记得比较深的一句话，法国一个北欧的国家，国家面积也不大，也没有听说过有什么大的企业或者跨过公司（奢侈品除外）为何人家是发达国家，就是因为他们有很多的高端工作岗位，而且垄断就是这样，轻松，活少，还钱多。我们为什么不能呢？至少我们真的不笨。

当年 “运十” 下马、与麦道的合作终结，最可惜的并不是那一架架飞机和零部件，而是大量流失到其他领域的航空科技人才。任务异常繁重而艰巨，唯有继续壮大人才队伍，才能迎难而上、攻坚克难，啃下技术上的硬骨头，打破管理上的旧思维，打开服务全球的新领域，在越近越难的挑战面前，坚守 “永不放弃” 的精神和信仰，让中国大飞机翱翔蓝天，惊艳世界！